近日，無論是在坊間或在立法會內都傳出一些聲音，就是針對澳門半島外港客運碼頭的未來發展規劃一事，主張應予關閉另闢用途，並建議新一屆特區政府重新考慮，在關閉半島外港碼頭後，再利用已經擁有的土地與周邊一帶的漁人碼頭、科學館、文化中心和皇朝區觀音像等旅遊項目及設施協同發展，打造大型的旅遊發展項目。

從現實看，這抑此揚彼的建議值得商榷，因為它首先忽視了對皇朝區原有旅遊項目的認真優化和充分利用，比如漁人碼頭面積大、基礎好，現時因受各種原因的影響正呈萎靡不振的狀態，只要重新規劃和優化扶持，就能迅速、省錢地發揮潛能，重現當年的姿彩；又如，怎樣利用賭場內的非博彩元素活動，舉辦老幼咸宜、大眾喜聞樂見的文康節目吸引遊客等；還有，觀音像海濱休憩區正在市政署的努力下，不僅越辦越好，越受市民和遊客的歡迎，目前正有規劃沿着海岸逐漸往北擴展延伸。

倘若僅僅為了取得有限的土地多辦一個項目，而專門關閉一個重要的海上交通運輸口岸，無論是從行政管理、社會代價來衡量，還是以經濟成本、外部影響來計算，完全是得不償失、弊大於利。何況有關方面若然真正需要土地發展新項目，政府亦有足夠的儲備土地可供使用，單在剛過去的九月三日，政府展開跨部門聯合清遷行動，就收回孫逸仙大馬路與科學館圓形地旁一幅面積約13,702平方米被佔用的國有土地。事實上，澳門半島外港客運碼頭並非無足輕重。

眾所周知，半島新外港客運碼頭是在1988年12月22日於新口岸貯水塘下面的新填海地展開吹沙填土工程的；在1993年10月31日竣工，整個口岸總建築面積有65,000平方米，設有14個泊位及直昇機停機坪，當時由葡萄牙總統馬里奧·蘇亞雷斯主持揭幕儀式；首班航班在1993年11月2日上午七時開出。當局在外港新客運碼頭設立可二十四小時運作的出入境事務站，以取代舊外港客運碼頭。從此，在氹仔臨時客運碼頭於2007年使用之前，半島外港客運碼頭就成為澳門連接珠三角地區唯一的海上客運口岸，為市民及旅客提供多條連接澳門至香港及深圳的跨境客運航線，以及澳門至香港及深圳的跨境直昇機服務，是澳門其中一個重要的出入境口岸。

在疫情爆發的前3年，外港客運碼頭的海上客運量每年平均數為1460萬人次。到2019年疫情發生，外港客運碼頭的年度海上客運量仍達到881萬人次，氹仔客運碼頭年度海上客運量約588萬人次，即外港與氹仔客量比例約為6：4。疫情後的2023年，海上客運量及航班量逐步恢復，其中外港客運碼頭年度海上客運量約308萬人次，氹仔客運碼頭海上客運量約457萬人次，外港與氹仔客量比例調整為約4：6。

海上客運總體回復至疫情前的五成多。2018年10月底港珠澳大橋穿梭巴士開始提供服務，隨着跨境陸路交通的發展，海上客運在整體跨境交通服務上的佔比已明顯下降，而預計未來一段時期內社會對海上客運的需求也將維持與2023年相若的水平，整體海上客運量的展望持平。所以政府認為，現時的外港與氹仔兩個客運碼頭各處不同的區域、各有不同的客源，雙方配合能起到互起分流的作用，滿足旅客和市民不同的出行需求。

此外，本澳海域受天然環境條件所限，客船必須在客船航道內方能安全通航，故繼續保留外港及氹仔兩個客運碼頭同時提供服務，可保障一旦其中一個碼頭的客船航道因發生意外事故而受阻時，可由另一個客運碼頭繼續提供航班服務，把影響儘量降低。由此可見，外港與氹仔兩個碼頭並不存在重疊和浪費問題。

當然，時代在變，交通在變，人們出行選擇的交通工具也在變。當局在海上客運布局和規劃上也應與時俱進，要持續地與業界保持緊密的聯繫溝通，動態地對海上客運需求作出研究，結合本澳城市規劃、旅遊基礎設施配套、成本效益等方面作出綜合考量，審慎評估外港客運碼頭的運作安排。◇